Etape 9 - Canal de Panama - Un musée gardien de l'histoire

Mercredi 10 juillet 2019. Souvent négligé par les visiteurs, le musée attenant aux écluses de Miraflores est pourtant une étape essentielle pour celui qui veut comprendre dans quelles conditions dantesques fut percé le canal de Panama. Car, nul ne peut aujourd'hui ignorer les 22.000 personnes qui décédèrent tout au long de sa construction et lors des diverses tentatives, qu'elles furent françaises ou américaines.

Vers la fin du XIXe siècle, les avancées technologiques et les pressions commerciales étaient telles que la construction d'un canal devient une proposition viable. Une première tentative de la France échoue mais permet de faire une première percée. Celle-ci est utilisée par la suite par les États-Unis, donnant l'actuel canal de Panama en 1914.

L’idée de la construction du canal de Panama remonte au XVe siècle, après des reconnaissances effectuées par Christophe Colomb et Hernán Cortés. José de Acosta rédige en 1590 un rapport contestant l’idée de relier les deux océans comme le veulent certains navigateurs et explorateurs espagnols. L’idée du canal restera en suspens durant un moment pour ne réapparaître qu’au début du XIXe siècle après le voyage du naturaliste prussien, le baron von Humboldt, qui établit un projet coupant l’isthme entre Chagres et Panama. L'ingénieur Ferdinand de Lesseps présente alors son projet du percement du canal de Panama dix ans plus tard.

Ferdinand de Lesseps tente une première levée de fonds en 1879 qui se solde par un échec. Cette même année, il part pour Panama avec sa famille. Sa fille Ferdinande porte le premier coup de pioche du canal le premier janvier 1880. Ferdinand de Lesseps rentre par New York où il est accueilli avec courtoisie mais les dirigeants américains ne lui cachent pas qu’ils s’opposeraient à lui de toutes les façons dans son entreprise. De retour en France, Ferdinand de Lesseps a ramené le budget à 600 millions de francs par peur d'un autre échec de sa levée de fonds. Grâce à l'appui des banques de guichet, qui sont associées à l'affaire, l'émission des actions de la Compagnie universelle en 1880 est un remarquable succès financier.

Les travaux débutent en 1881 et rencontrent plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. Un autre problème survint en septembre 1882, lorsqu’un tremblement de terre secoua l’isthme et fit interrompre les travaux et le trafic du chemin de fer pendant un certain temps. Cet événement amena une baisse des actions à Paris.

Ferdinand de Lesseps avait pour choix initial de construire un canal à niveau comme il l’avait fait pour le canal de Suez. Or le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, était l'obstacle principal pour la réalisation de ce projet, impliquant l'obligation de devoir creuser une énorme tranchée sur un terrain constitué de différentes couches géologiques. Pressé par ses ingénieurs, Lesseps adopte finalement en 1887 un projet comportant dix écluses permettant ainsi à l'ouvrage de s'adapter au relief de la région, et qui seront conçues par Gustave Eiffel.

Mais le chantier a pris du retard. Pour la période 1881-1889, les autorités françaises de la Compagnie reconnaissent 5.618 décès chez les travailleurs (par paludisme, dysenterie, et fièvre jaune), des sources américaines font état pour la même période de 22.189 décès. Des ouvriers apportent avec eux leur propre cercueil en arrivant à Panama.

Lesseps, ayant sous-estimé le budget en 1880, voit les titres de la Compagnie universelle chuter en Bourse. Il fait alors appel à des hommes d'affaires tels que le baron de Reinach et Cornelius Herz, qui n'hésitent pas à soudoyer la presse et à corrompre des ministres et des parlementaires pour obtenir des pouvoirs publics le droit d'émettre des obligations à lots. Deux millions de ces titres, à la fois obligations cotées en Bourse et billets de loterie, sont émis en 1888. L'émission est un échec, avec moins de la moitié des bons vendus. Les banques, au premier rang desquelles le Crédit lyonnais et la Société générale, décident de jeter l'éponge et cessent de soutenir le projet, entrainant la faillite de la Compagnie universelle en 1889. La banqueroute de la compagnie intervient au moment même où, au Panama, les travaux avançaient enfin à un rythme soutenu.

Malgré ces contretemps, en 1886, lors de sa tournée d’inspection, Ferdinand de Lesseps était très satisfait par l’avancée des travaux. Le fait de passer à un canal à écluses permettait à la compagnie d’économiser énormément d’argent et donc la réussite était presque certaine. Mais cette même année, les adversaires de Lesseps ne le laissaient pas en paix et, à Paris, les intrigues se faisaient de plus en plus ouvertes contre la compagnie et influaient sur l’opinion publique, ce qui était très néfaste puisque l’argent finissait par ne plus entrer. En 1888, les caisses étaient vides. Lesseps fut obligé de cesser tous les travaux et d'abandonner le projet : c’est la fin du « canal français ».

Philippe Bunau-Varilla, qui a été directeur général du Canal en 1885-86 et a ensuite supervisé les travaux de Culebra, se refuse à abandonner le projet du canal de Panama. Il tente de convaincre le tsar de Russie, élabore un projet anglo-français, puis se tourne vers le gouvernement des États-Unis qui pense alors creuser son propre canal au Nicaragua. Avec l'aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla réussit en 1901 à faire adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama.

S'ensuit alors, en pleine guerre civile colombienne, une saga politico-financière entre les États-Unis, la Colombie et le Panama. Après plus de 3 ans de guerre, un groupe d’indépendantistes discrètement soutenus par les États-Unis qui amadouent les 500 soldats colombiens en garnison dans la province de Panama en leur payant six mois de solde11, déclare son indépendance le 3 novembre 1903. Le 18 novembre 1903, à New York, est signé le Traité Hay-Bunau-Varilla, faisant du Panamá un protectorat. Les États-Unis reçoivent une frange de 10 miles de large des deux côtés du canal, pour sa construction et son exploitation à perpétuité. La souveraineté dans la zone du canal leur revient

Ayant pris le relais, les États-Unis sont bien décidés à mener à son terme un projet vital pour leur économie. Les travaux ont été conservés depuis 1895 dans un état convenable d'entretien. En 1902, une résolution du Congrès relance la machine en préparant une reprise de l'affaire par l'achat de ses droits à la Compagnie française, dont les obligataires et actionnaires seraient partiellement indemnisés de leurs pertes. Déjà l'année précédente, une Compagnie américaine s'était constituée et, après entente avec l'Angleterre (convention du 18 novembre 1901), les États-Unis s'engageaient à internationaliser le canal.

Les travaux de percement reprennent dès le 4 mai 1904, supervisés par la Commission du Canal Isthmique et encadrés par le Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis dirigés par l'ingénieur en chef, d'abord John Findley Wallace de 1904 à juillet 1905 (il dispose d'une main d'œuvre insuffisante de 3.500 ouvriers dont 1.500 recrues américaines qui abandonnent progressivement le chantier touché par la fièvre jaune et la malaria), puis John Frank Stevens de 1905 à 1907 (il dispose fin 1906 de 26.000 hommes) et finalement le colonel George Washington Goethals de 1907 à 1916. Celui-ci élabore un projet comprenant entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún.

Ce projet repose sur une étude menée par Adolphe Godin de Lépinay, en 1879, celui qu’il avait présenté au congrès. Son idée, que l’on peut caractériser de brillante, était de créer un canal à écluse, mais surtout la création d’un lac artificiel. Celui-ci permettrait de contenir les crues de la rivière Chagres lors des saisons de pluies. Le niveau de l’eau augmentant de 1 à 8 mètres. Il était donc nécessaire de régler ce problème pour pouvoir construire le canal. De plus la partie à creuser serait diminuée de 60%. En installant des écluses à chaque bout du lac artificiel, les bateaux pourront traverser le canal.

Les principales difficultés rencontrées par les Français trouvent une solution : éradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria (par l'emploi de moustiquaires et en pratiquant la fumigation de toutes les maisons du canal avec des produits insecticides, dont la poudre de pyrèthre ou le sulfure), équipements plus modernes (pelleteuses à vapeur montées sur rails, déchargeurs)... Un autre facteur de réussite dans la réalisation du projet est l’importance accordée au chemin de fer par les ingénieurs.

L’année 1914 voit les travaux s’achever et, le 15 août de la même année, le président panaméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains, inaugure le canal à bord du navire Ancón. Malgré la « coupure » artificielle du pays en deux avec l’ouverture de la voie maritime, il faut attendre 1931 pour voir apparaître la mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du pays. Dès l’ouverture, le trafic du canal connaît une croissance exceptionnelle, et le développement de la région ira grandissant.